8 de March de 2009 - Managua, Nicaragua


FotoNatalia Michell

Desde inicios del siglo pasado, existen las intenciones de construir un puerto de aguas profundas en las costas del Caribe de Nicaragua con el fin de facilitar las transacciones comerciales con el resto del mundo. Hoy en día, la inexistencia de este puerto representa uno de los principales frenos para el desarrollo del sector exportador.

Según Virgilio Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), el 56% de las exportaciones e importaciones de Nicaragua entran y salen por el Puerto Cortés de Honduras y por el Puerto Limón de Costa Rica, debido a que no existe un puerto de aguas profundas en el Atlántico nicaragüense.
La mercadería nicaragüense que entra y sale por estos dos puertos vecinos equivale a 100 mil contenedores anuales con destino al Caribe, Sudamérica, Golfo de México, Costa Este de Estados Unidos y Europa. De construirse el puerto en el Atlántico el país se ahorraría US$1,100 por contenedor, que generará al año US$110 millones por disminución en fletes.

La zona propicia para la construcción del puerto de aguas profundas es Monkey Point, ubicado al sur de Bluefields. Sin embargo, el elevado costo del proyecto --US$500 millones-- no ha permitido llevarlo a cabo.

Urge marco jurídico


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En los últimos dos años, la Empresa Portuaria se ha esforzado en atraer delegaciones de inversionistas de Estados Unidos, Brasil, Venezuela, Dubái y Rusia, con el propósito de venderles el proyecto portuario. Sin embargo, se quejan de que el país carece de un marco legal moderno, que defina las reglas claras de los procesos de inversión en puertos y establezca las transferencias al Estado y las comunidades.

Asimismo, la Ley de Puertos definiría las reglas en caso que exista participación mixta (gobierno y privados) en el proyecto. Silva señala que lo ideal sería que el Estado participara como segundo inversionista, pero está en dependencia del aporte que realice el privado.

Según Silva, se están finiquitando los últimos detalles de la Ley de Puertos para superar este vacío jurídico. Se espera que en febrero la ley sea valorada por expertos legales, para que luego pase a la Asamblea Nacional y que el proyecto portuario pueda licitarse públicamente.

Además, la “Ley de Régimen de Propiedad Comunal de los Pueblos Indígenas y Comunidades Étnicas de las Regiones Autónomas de la Costa Atlántica y de las cuencas de los Ríos Bocay, Coco, Indio y Maíz”, exige la aprobación de las comunidades indígenas de cualquier concesión que atente contra los recursos naturales de la zona.

Según Silva, ya existen conversaciones con las autoridades y comunidades de la Región Autónoma del Atlántico Sur (RAAS) y existen acuerdos para asegurar su participación activa en el proyecto. Sin embargo, las comunidades indígenas aledañas han manifestado su preocupación por el avance del proyecto sin haber sido consultadas y cuando aún el proceso de titulación de sus tierras está estancado.

Además de los US$110 millones que el puerto ahorraría al país, se prevé que genere 5,000 puestos de trabajos durante la construcción y 1,000 al entrar en operaciones. También se espera que la demanda por los servicios del puerto se incremente por el crecimiento del comercio producto de los TLC, por la refinería de petróleo que se planea construir y; el crecimiento agroindustrial que se desarrollará en la zona.

Asimismo, se espera que el puerto incentive el turismo por los atracaderos para cruceros. Silva añade que se contempla la construcción de una ciudad puerto para las personas de comunidades aledañas que se involucren en el proyecto.


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