24 de Abril 2007 - Managua, Nicaragua

Prueba de texto q aumenta


FotoNatalia Michell

El maltrato de los conductores al usuario, el deterioro de las unidades y los constantes accidentes, son parte de la rutina de los capitalinos en el uso diario del transporte colectivo, situación que no ha mejorado a pesar de los subsidios que el Estado continúa entregando al sector.

Si bien es cierto que el subsidio permite disminuir el impacto directo del aumento de la tarifa en los bolsillos de la población, de igual forma el usuario con sus impuestos costea estas transferencias en un país donde, según datos del BID, de cada 100 córdobas 17.6 se van en impuestos, de los cuales 15.6 son pagados por los más pobres.

Regulador y calidad de la mano



A pesar que principios como la comodidad, eficiencia y seguridad, depósitos de basura e inspecciones periódicas en las unidades, son algunas de las disposiciones que la Ley de Transporte Terrestre establece al regulador, la existencia de la “guerra del centavo” sugiere que predomina una débil regulación del Estado.

La “guerra del centavo” consiste en la lucha de los conductores del transporte en la vía para incrementar el recaudo diario de las unidades, poniendo en peligro la vida del usuario, situación común en países como el nuestro, donde el transporte colectivo es administrado individualmente, la remuneración de los conductores está vinculada al recaudo diario, existe paralelismo entre rutas y debilidad del Estado como regulador.

Asimismo, entregar concesiones a bajos costos, larga duración y con la opción de ser transferible y heredable, no incentiva la competencia entre las empresas ni la mejora del servicio, ya que se otorga un monopolio sin límite de tiempo, haciendo más difícil la entrada a nuevos inversiones.

Sobre costos y tarifas



A pesar que el Índice de Precios al Consumidor (IPC) ha aumentado en 44.6% en los últimos cuatro años, la tarifa del transporte de Managua se ha mantenido en 2.5 córdobas/usuario, tarifa que según Henry Vilchez, administrador de la cooperativa 21 de enero, debería rondar entre 6 y 7 córdobas/usuario si no fuese por los subsidios al sector.

El aumento de los costos se desprende principalmente del combustible y del deterioro de las unidades que les permite un rendimiento de 8 km/galón. Según Vilchez, sus unidades hacen 42 km/recorrido y 5 recorridos/día, es decir, 210 km/unidad al día. El precio del galón de diesel registrado a inicios de enero sugiere que se gasta alrededor de 1,906.8 córdobas/día por unidad, representando 2.25 córdobas de la tarifa de 2.50.

Según los transportistas, el resto de los costos representan el 52% de la estructura de costos, es decir, 2.43 córdobas/usuario. Estos costos, a excepción de los administrativos, aumentan en proporción directa al precio del combustible.

Sin embargo, los preceptos de la teoría tradicional de regulación que sigue el IRTRAMMA (ente regulador adscrito a la Alcaldía de Managua), implican dificultad para el mismo de establecer los costos del operador y una tarifa que genere utilidad, ya que como el Estado no maneja directamente los costos del servicio, se crea un incentivo oculto para el operador de sobre-evaluar sus costos o sobre-invertir.

Subsidio del gobierno



El subsidio viene por dos vías. Una proviene del combustible venezolano administrado por ALBANISA, que vende a 40.50 córdobas el galón de diesel a las cooperativas, tarifa que permite que los 2.25 córdobas/usuario que antes se destinaban a combustible se bajen a 1.25, subsidiando 1 córdoba/usuario.

Los 40.50 córdobas/galón de diesel son invariables ante los incrementos en los precios del crudo, protegiendo la tarifa del consumidor a cambio de un Estado más endeudado. Para el 2007 ALBANISA aportó alrededor de 103.6 millones de córdobas para sostener este subsidio.

La otra vía es mediante el presupuesto del gobierno y emitido por Hacienda. En el 2007, el gobierno entregó más de 110 millones de córdobas, es decir, 2.40 córdobas/usuario.

Estas estimaciones sugieren que operando con el subsidio, las cooperativas reciben en dinero líquido 2.50 córdobas/usuario del pasajero y 2.40 córdobas/usuario de Hacienda, es decir, un ingreso de 4.9 córdobas/usuario. De éstos, destina 1.25 córdobas/usuario a combustible y 2.43 córdobas/usuario para otros costos, quedando con una utilidad de 1.22 córdobas/usuario.

Si se operara sin subsidios, los costos serían de 4.68 córdobas/usuario proveniente de los 2.25 córdobas/usuario para combustible y 2.43 córdobas/usuario de otros gastos. Para mantener la utilidad de 1.22 córdobas/usuario, la tarifa que se tendría que cobrar sería de 5.9 córdobas/usuario. Aunque estas utilidades son aceptables, las inversiones han sido casi nulas en el sector debido a su estructura monopólica y la poca visión empresarial.

¿Qué hacer?



Actualmente el gobierno ha prometido 300 unidades de transporte que gastan menos combustible, 10% de ellas contará con ascensores para los discapacitados y se entregarán al transportista con la condición que el conductor acate las normas de tránsito y que trate adecuadamente al usuario. Sin embargo, la tarifa seguirá siendo subsidiada, costándole grandes sumas de dinero al Estado.

No obstante, existen medidas que ayudarían a disminuir el monto del subsidio y mejorar el servicio, como una reestructuración técnica de las rutas; unidades que brinden servicio de calidad, ahorren combustible y sean amigables con el medio ambiente; trabajo coordinado con la Policía para asegurar conductores responsables y ordenamiento en las vías; inspectores del ente regulador en las calles para control de las unidades; autonomía política del ente regulador, estudio del perfil socio-económico del usuario/ruta, entre otras.

Se debe disminuir la duración de las concesiones y aumentar el valor de las mismas, así como eliminar la cláusula que les permite ser enajenables, transferibles y heredables y que se concedan bajo un proceso de licitación confiriéndola al mejor postor.

También debe de hacerse operar el Consejo Municipal de Transporte (CMT), instancia de dialogo entre la sociedad civil, el gobierno, la Policía y los transportista para discutir tarifas, políticas al sector y concesiones, entre otros.

Asimismo, la reactivación de la producción, el aumento del empleo y de los salarios son mecanismos a largo plazo indispensables para incrementar el poder adquisitivo del usuario, que permitan establecer una tarifa más rentable al sector.